700形

輸送改善計画の要として生まれた新世代型車両


上段:前期型 下段:後期型 (床下機器などの描画は省略)
上段:前期型 下段:後期型 (床下機器などの描画は省略)

1970年代より始まった北摂有間ニュータウンの開発が中盤を迎えた1982年、有電はニュータウンの足として相応しい輸送サービスの提供を目指すべく輸送改善計画「有間電気鉄道総合革新計画」を発表しました。全線複線化と架線電圧の1500Vへの昇圧、新駅設置、軌道改良などの各種施策が盛り込まれた本計画において、利用者の目に見える施策が新型車両の投入でした。

当時運用されていた300形・500形・600形は18m級車両を2~3両連ねた姿でしたが、このままではニュータウン輸送に対応しきれないことから1両の長さを20mに延長。ドアの寸法も一般的な1,300mmから1,400mmへと拡大され、ラッシュ時間帯の乗降性を改善する工夫がなされました。車体は軽量性と耐食性に優れるアルミニウム合金で造られ、車体寿命の向上を図っています。

制御電動車700形と中間付随車770形で3両編成(Mc-T-Mc':2M1T)を組成し、制御装置には有電初となるVVVFインバータを、ブレーキ装置には応答性とメンテナンス性に優れた電気指令式ブレーキ(回生ブレーキ併用)を採用しました。台車には川崎重工業が新たに開発した軸梁式ダイレクトマウント空気ばね台車を採用しています。こうした当時の最新技術を応用した走行機器の採用と製造時の好景気も相まって、車両製造費は有電車両の中で最も高額であるとの噂もあります。

 

700形(制御電動車:701-712)

有間寄りが奇数号車(701~)、三田寄りが偶数号車(702~)となっています。走行装置として制御装置(VVVFインバータ・1C4M2群方式)、主電動機(かご形三相誘導電動機)、下枠交差式パンタグラフを搭載。保安装置はJR線乗り入れに対応するATS-S形を搭載していましたが、現在は改良型であるATS-SW形を搭載しています。さらに2006年からは国土交通省の省令改正によってEB装置及びTE装置の追加搭載が行われ、運転士の身に万一があった場合に列車が自動的に停止する仕組み(EB装置)と、緊急時に運転士が行うべき一連の操作をボタン1つで自動的に行う仕組み(TE装置)が整えられました。積雪時の走行に備えて新たにスノープラウ(雪除け板)を装備しており、しばしば積雪がある冬の有間市においては定時運行に一役買っている存在でもあります。

 

770形(中間付随車:771-776)

700形に挟まれる形で組み込まれる中間車。走行以外で使う電気を供給する補助電源装置(SIV:静止型インバータ)、扉の開閉や非常ブレーキに用いる圧縮空気を作る電動空気圧縮機(CP:コンプレッサー)を搭載しています。単独での走行はできませんが、快適な輸送サービスを実現するためには欠かせない車両です。

 

先頭車の前面は大型ガラスを用いた傾斜角のあるデザインで、窓の内側に行先表示器と種別灯が組み込まれています。行先表示には「宝塚」や「大阪」といったJR線の駅名も収録されていましたが、現在はJR線に直通する運用が無いため撤去されています。窓の下には前照灯と尾灯をコンビネーション化した灯具が配置され、貫通扉が廃されたため従来車両よりスッキリとした顔立ちとなっています。塗装配色は事前に従来車両に施した新塗装の候補から公募で決定したものを採用、ジャスミンホワイトを基調にオレンジとプラム(ともに有間温泉の温もりをイメージ)を用いています。特に700形の側面、乗務員室直後の戸袋部で交錯する塗り分けは700形の「7」や有間の「ア」をモチーフにしたとも言われます。

客室内は通勤・通学利用を念頭にロングシートを主体としながらも、有間温泉への観光客の利用も考慮して車端部にはボックスシートが配置されました。内張り(化粧板)と天井は明度の高いアイボリーホワイト色、床は薄い茶色として、落ち着いた印象に仕上げられました。

JR福知山線(宝塚・大阪方面)への直通運転が検討されていたことから運転台は国鉄213系電車と同じ縦横軸併用ツインレバー方式を採用し、JR用列車無線アンテナとATS-S形を搭載するなど当時の中小私鉄としては高スペックな車両になっています。

 

1986年10月に量産先行車として第1編成(Mc701-T771-Mc'702)が川崎重工業兵庫工場で落成、11月1日の昇圧後に試運転を開始しました。VVVF装置から発せられる高周波ノイズが線路沿いの通信・電気機器に与える影響を確認するために入念な試運転が行われ、営業運転は翌年の10月からとなりました。1988年4月に開幕した21世紀田園都市博覧会(ホロンピア’88)では特別輸送列車「シャトル・ホロンピア」としてJR福知山線への乗り入れを開始、博覧会終了後も臨時列車として京都駅までの入線実績を残しましたが、1991年に発生した信楽高原鐵道列車衝突事故の影響で直通運転は休止。1999年の直通運転再開後も700形は直通列車に充当されず、現在は自社線内での運用に徹しています。1989年秋には量産車として第2・第3編成が、1991年春にはさらに第4~第6編成が増備され、吊り掛け駆動の300形を置き換えました。1991年増備分は後期型と呼ばれ区分されており、側窓が連続窓とされたり灯具が角形であるなどマイナーチェンジが施されています。前期型(第1~第3編成)車内にはテーブルの取り付け金具、マイク・スピーカー端子、家庭用コンセントが備えられ、貸切利用にも対応しています。最近はこの装備を利用した「バル列車」や「クリスマス列車」など各種お楽しみ列車を企画、運行することで有電の活性化に貢献しています。

今後は列車無線のデジタル化に向けて全編成の送受話器取り替えとアンテナ増設を行うほか、後期型についてはリニューアル工事を実施する予定です。