700形

通勤・通学輸送からイベントまで幅広く活躍する有電の主力車両


上段:700形(界磁添加励磁制御) 下段:710形(VVVFインバータ制御)
上段:700形(界磁添加励磁制御) 下段:710形(VVVFインバータ制御)

1970年代より始まった北摂有間ニュータウンの開発が中盤を迎えた1982年、有間電鉄はニュータウンの足として相応しい輸送サービスの提供を目指す「有間電気鉄道総合革新計画」を発表しました。これは全線複線化と架線電圧の1500Vへの昇圧、新駅設置、軌道設備改良などの輸送改善施策を盛り込んだ計画であり、昇圧に対応できない車両を置き換える新型車両の投入は特に話題を呼びました。

当時の有電では18m2扉車(300形・500形)と18m3扉車(600形)が運用されていましたが、ニュータウンの街開きを間近に控え利用者の増加が見込まれたことから、新型車両では車体の長さを19.5mに、乗降扉の開口幅を1,400mmに拡大するなど600形よりも混雑時対策を反映した設計となりました。また、有電と時を同じくして輸送設備の近代化を進めていた国鉄福知山線(現・JR宝塚線)への直通運転が計画されていたことから、これに対応する機器も搭載していました。

形式名は「700形」とされ、この形式より電車を意味する「デ」の文字が形式名から除かれました。

700形は製造時期や搭載機器の異なる5つの車種から構成され、いずれも車体は軽量で腐食に強いアルミニウム合金製、ブレーキ装置には応答性とメンテナンス性に優れる電気指令式ブレーキ(回生ブレーキ併用)、台車には川崎重工業が新たに開発した軸梁式ダイレクトマウント空気ばね台車(一部例外あり)が採用されています。

 

700形(制御電動車:701・703・705・707)

730形(中間電動車:732・734・736・738)

有間寄りの先頭車とその次位に連結される中間車で、どちらも主電動機を備える電動車です。700形には主制御装置・主抵抗器・パンタグラフを、730形には補助電源装置・空気圧縮機をそれぞれ3両編成での運転に必要な分搭載しています。主制御装置には界磁チョッパ制御やVVVFインバータ制御の採用が検討されたものの、国鉄での採用実績が無く国鉄線内における故障時の処置が困難であることから見送られ、国鉄が211系近郊形電車向けに開発した「界磁添加励磁制御」が採用されました。これは国鉄車両で主流の直巻電動機を用いながら回生ブレーキの使用を可能とした省エネルギー効率の高い制御方式で、京阪神地区に211系は投入されていないものの国鉄職員に対する講習は比較的容易であるとの判断から採用に至ったものです。

700形は有間方に運転台を備えており、コンソール左側に横軸マスコン、右側に縦軸ブレーキの設定器(ハンドル)があります。当初はブレーキの電気指令化に伴いワンハンドルマスコンを採用する予定でしたが、やはり国鉄側の意向によって変更されました。運転台上部には行先表示、列車番号表示の設定盤があり、行先表示には「宝塚」や「大阪」など国鉄線直通運転用のものが収録されていました。保安装置はATS-S形、列車防護無線装置、列車無線がそれぞれ搭載され、有電側も700形の導入に合わせて地上設備の整備を行いました。

 

750形(制御付随車:752・754・756・758)

三田寄りの先頭車で、主電動機を持たない付随車です。補機類についても中間車の730形に殆どが搭載されているため、床下機器は極めて少ない見た目となっています。三田方に運転台があります。

 

先頭車の前面は大型ガラスを用いた傾斜角のあるデザインで、窓の内側に種別灯・行先表示器・列車番号表示器(現在は撤去済み)が組み込まれています。窓の下には前照灯と尾灯をコンビネーション化した灯具が配置され、貫通扉が廃されたため従来車両よりもスッキリとした顔立ちとなっています。塗装はジャスミンホワイトを基調にオレンジとプラム(ともに有間温泉の温もりをイメージ)の帯を配置し、特に先頭車の側面(乗務員室直後)の戸袋部で交錯する塗り分けは700形の「7」や有間の「ア」をモチーフにしたとも言われます。

 

客室内は通勤・通学利用を念頭に置いてロングシートを基本しながらも、有間温泉への観光客の利用も考慮して車端部にはボックス式クロスシートが配置されました。内張り(化粧板)と天井は明度の高いアイボリーホワイト色、床は薄い茶色として、落ち着いた印象に仕上げられました。初期製造分にあたる第1・第2編成は団体の貸切利用に対応するイベント仕様車でもあり、車内に家庭用コンセント、テーブル取り付け金具、マイク・スピーカー外部端子などが設置されています。

1986年10月に川崎重工業兵庫工場で第1・第2編成が竣工し、11月の昇圧実施後は試運転(国鉄大阪駅や宮原操車場にも入線)、沿線住民を招いた試乗会を経て1987年3月のダイヤ改正から営業運転を開始しました。その年の12月には第3・第4編成の試運転が始まり、1988年元旦の臨時列車から営業運転に入りました。1988年4月に開幕した21世紀田園都市博覧会(ホロンピア’88)では観客輸送を目的とした臨時列車「シャトル・ホロンピア」にJR西日本の車両とともに充当され、試運転以外では初めてJR線への直通運転が実現しました。この頃に増備された第5編成はJR乗り入れ非対応である代わりに採用が見送られていたVVVFインバータ制御装置が搭載され、約1年間の実証試験と習熟運転を経て1989年7月に就役しています。

 

VVVFインバータ制御車両シンボルマーク

700形第5・第6編成はVVVFインバータ制御装置を搭載する関係で車種構成が変更されており、加速度等の走行性能が他編成と異なることから識別マークが取り付けられている。マーク自体はステンレスプレートに凹凸を作り、凹部分(文字や枠線となる部分)に塗料を入れて焼付け加工を施した丈夫なものである。

 

710形(制御電動車:711・712・713・714)

先頭車。有間寄りは奇数号車(711・713)、三田寄りは偶数号車(712・714)となっています。

主電動機(三菱電機 三相交流誘導電動機)、主制御装置(日立製作所 VF-HR-113)、パンタグラフを搭載しており、従来編成とは異なり中間車を電動車で挟む構成となりました。1編成あたりのパンタグラフ数も2基に増えていますが、これは冬期において架線に霜が付着した際に片方のパンタグラフでかき払うこと、また片方のパンタグラフが破損した際にもう一方のパンタグラフを使用して運転を継続することを目的としています。JR線への直通運転に非対応な編成であり、就役当初は運転台に「自社線専用 JR線乗入れ不可」と印刷されたラベルが貼り付けられていました。マスコン・ブレーキ設定器はツーハンドル式から中央T字ワンハンドル式マスコンに変更され、マスコン(加速)とブレーキ(減速)の設定を1本のハンドルで行えるようになりました。

 

770形(中間付随車:771・772)

主電動機・主制御装置・パンタグラフを持たない中間車。付随車ですが床下機器が殆ど無い750形とは異なり補助電源装置(GTOサイリスタ式SIV×2台)、空気圧縮機(ナブコ HS-10形×2台)等といった補機類が3両編成分まとめて搭載されています。本車両の前後に710形の奇数・偶数号車を連結することでMc-T-Mcの3両編成(711-771-712・713-772-714)を構成しており、後年登場する800形や100形においてもこの構成が踏襲されています。

 

第5編成と第6編成(1990年10月就役)は車体・車内デザインも若干変更されており、ライトが角形になった他側窓が3連(車端部は2連)の連続窓となりスタイリッシュな外観となりました。車内は床面とシートモケットにおいて色調の見直しが行われたほか、新たに車椅子スペースが設置されました。

通勤時間帯にJR宝塚線へ直通運転を行う第1~第4編成、有電での運行に徹する第5・第6編成はそれぞれ異なる車両運用が組まれていましたが、1991年に発生した信楽高原鐵道列車衝突事故の影響で直通運転が中止された後は運用の隔たりが無くなりました。第1~第4編成では直通運転の再開を想定してJR線直通運転対応機器が使用停止のまま残されていましたが、1999年の直通運転再開に際してJR車両(221系)が有電に乗り入れる形へと変更されたことから定期検査のタイミングで撤去されました。

2006年からは国土交通省の省令改正によってEB装置とTE装置が追加搭載され、運転士の身に万が一の事が発生した場合に列車が自動的に停止する仕組み(EB装置)と緊急時に運転士が行う一連の操作をボタン1つで自動的に実施する仕組み(TE装置)が整えられました。同時期、積雪時の走行に備えてスノープラウ(雪除け器)を増設する工事も行われています。

 

現在は6編成18両が在籍しており有電で最大両数を誇るとともに、輸送の中核を担う主力車両として活躍している。第1・第2編成に限ると貸切列車(料金が比較的安価であるため一定の利用がある)や企画列車(納涼ビール電車・秋のスイーツ&バル列車など)での運用実績もあることから有電の活性化剤としての役割も高い。今後は列車無線のデジタル化に向けて送受話器取り替えとアンテナ増設を行う予定です。